Teoria di Drake relativa alla prontezza degli incidenti

Drake (1937) ha proposto un'interessante teoria per spiegare l'influenza della predisposizione agli incidenti. Secondo lui, "dove il livello di percezione è uguale o superiore al livello del motore, il dipendente è relativamente un lavoratore sicuro. Ma dove il livello di percezione è più basso del livello motorio, il dipendente è incline agli incidenti e la sua inclinazione agli incidenti aumenta man mano che aumenta questa differenza. "Drake ha dimostrato la fattibilità di questa teoria in uno studio condotto su un gruppo di operai.

Diede loro tre test motori o manipolativi e due test di ispezione visiva e selezione. I punteggi grezzi sono stati convertiti in percentili e si è ottenuta la differenza nel livello motoria rispetto al livello di percezione. Lo studio ha mostrato che i dipendenti che erano più veloci nei test motori che nei test di percezione avevano più incidenti e, al contrario, quelli che erano più veloci nei test di percezione rispetto ai test motori avevano meno incidenti. Drake riferisce che la selezione di nuovi dipendenti per compiti comparabili sulla base delle prestazioni di questi test ha ridotto gli incidenti del 70%.

Egli ritiene che questa teoria sia applicabile a tutti i tipi di incidenti, compresi gli incidenti automobilistici. Sebbene gli attuali autori non conoscano alcun controllo su queste affermazioni, li considerano interessanti. Tuttavia, una ovvia limitazione di questa teoria è la mancanza di considerazione data alla personalità dell'individuo e al contributo di fattori emotivi.

Un approccio leggermente diverso al problema degli incidenti è stato proposto da Kerr (1950). A condizione che non si prenda sul serio il concetto di propensione agli incidenti applicata ai reparti di fabbrica, il lavoro di Kerr è degno di considerazione.

Ha scoperto che gli incidenti si verificano con maggiore frequenza in quei reparti con bassa mobilità di trasferimento intra-aziendale, bassa probabilità di promozione e alto livello di rumore. La gravità degli incidenti è stata riscontrata in reparti con caratteristiche come la prevalenza di maschi piuttosto che femmine, bassa probabilità di promozione, basso record di suggerimenti, non-giovinezza dei dipendenti e alta permanenza media dei lavoratori.

La tendenza dei dipartimenti più bassi nella probabilità di promozione 'di essere alti in entrambi i settanta e la frequenza degli incidenti può essere correlata all'indifferenza dell'ambiente di lavoro e può contribuire agli incidenti, secondo Kerr. La correlazione tra frequenza degli incidenti e gravità era -f 0, 64. Questo fatto indica la necessità di sapere quale record è considerato il criterio. Molti studi accettano semplicemente il criterio che è più facilmente disponibile e poi proseguono per dimostrare o confutare un punto - che potrebbe essere impossibile da provare o confutare.

Ruolo delle macchine negli incidenti:

In precedenza abbiamo dichiarato che l'equazione

A _T = a _e + a _p

era un modo di vedere il concetto di propensione agli incidenti. In realtà, una tale equazione è troppo semplice; ad esempio, ignora il ruolo della macchina o degli incidenti ambientali. Alcune macchine sono più pericolose di altre: alcune macchine sono più rischiose per funzionare. Gli incidenti possono essere causati da questi fattori, che potremmo chiamare fattori di sistema. così

A _T = a _e + a _p + a ₈

Inoltre, potrebbe esserci un'interazione di tipi di persone con tipi di sistema, in modo tale che alcune persone sono adatte per alcuni sistemi mentre altre sono adatte per altri sistemi. Quindi, un uomo molto basso in una macchina bassa può avere più incidenti che se fosse in un'auto alta, mentre un uomo alto potrebbe avere la tendenza inversa (non lo sappiamo, ovviamente). Potremmo rappresentare questo nell'equazione incidente come

A _T = a _e + a _p + a ₈ + a _PX8

Indubbiamente altri fattori possono essere inseriti nell'equazione. In realtà, il ruolo dei sistemi in incidenti probabilmente non è stato dato abbastanza attenzione. A dire il vero, negli ultimi anni abbiamo assistito a notevoli progressi in termini di sicurezza delle auto con trattini imbottiti, cinture di sicurezza, ecc., Ma anche così è evidente che il pubblico non si preoccupa eccessivamente degli articoli di sicurezza al momento dell'acquisto. Nessuno sembra voler una macchina brutta e sicura.

Pertanto, i progettisti non si sentono in dovere di sacrificare le caratteristiche glamour per ottenere la sicurezza: le vendite potrebbero risentirne di conseguenza! Tali standard di sicurezza che stanno finalmente entrando in vigore sono il risultato di direttive governative, non della corsa del consumatore verso l'auto "più sicura". Queste direttive governative possono essere più politiche che fattuali. Se lo sono, facciamo la domanda. Chi beneficia e chi soffre? "

Dati sugli incidenti:

Probabilmente una delle maggiori fonti di limitazione nello studio degli incidenti è l'accuratezza, o meglio la mancanza, nella segnalazione di incidenti. Chiunque abbia svolto un qualsiasi lavoro nel settore sa che molte variabili entrano nella decisione di registrare un incidente. La paura della punizione o la probabilità di giocare un'attestazione di assicurazione spesso distorcono la documentazione degli incidenti in una o entrambe le direzioni.

I ricercatori dovrebbero studiare seriamente il modo di accertare un incidente e la sua registrazione prima di accettare i dati sul valore nominale e utilizzare le statistiche per spiegare cosa potrebbe non esistere in primo luogo. Ciò significa semplicemente che alcuni incidenti non sono registrati e altri lo sono. In qualche modo questo dovrebbe essere noto al ricercatore prima di intraprendere una teoria per spiegare il fenomeno.

La propensione agli incidenti come mezzo per comprendere il verificarsi di incidenti è utile, purché riconosciamo chiaramente che i fattori umani e l'ambiente fisico possono contribuire agli incidenti in assenza di inclinazioni agli incidenti.